Previous następna
Nr 5/2012 ...
Nr 4/2012 ...
Nr 3/2012 ...
Nr 1-2/2012 ...
nr 12/2011 ...
Nr 11/2011 ...
Nr 8-10 ...
Nr 7/2011 ...
Nr 6/2011 ...
Nr 5/2011 ...
Nr 3-4/2011 ...
Nr 1-2/2011 ...
Nr 9/2010 ...
Nr 7-8/2010 ...
Nr 6/2010 ...
Nr 5/2010 ...
Nr 3-4/2010 ...
Nr 1-2/2010 ...
Nr 12/2009 ...
Nr 11/2009 ...
Nr 10/2009 ...
Nr 9/2009 ...
Nr 7-8/2009 ...
Nr 6/2009 ...
Nr 5/2009 ...
NR 3/2009 ...
Nr 2/2009 ...
Nr 1/2009 ...

"Odyseusz" - Jan Przęczek

Zapraszamy do zapoznania się z opowiadaniem o tematyce morskiej  "Odyseusz",  

którego autorem jest Jan Przęczek.

Odyseusz

Nazwy wyrażające siłę lub drapieżność: Herkules, Tygrys, Mocarz itd. przyjęte od dzikich zwierząt lub herosów starożytnej mitologii, najlepiej obrazują pracę jaką wykonują holowniki, ciągnąc obiekty wielokrotnie od nich większe.

Nasz holownik miał 150 t i 1000KM mocy, nosił imię Odyseusza, króla Itaki, sprytem osiągającego cele wymagające od innych dużo wysiłku. Był więc Odyseusz niewielkim holownikiem portowym przerobionym na pełnomorski. Załogę jego stanowiło 5 osób: Kapitan, Starszy Oficer, Starszy Mechanik, Motorzysta i Bosman.

Bosman był jednocześnie kucharzem. Gotował w myśl starej i niezawodnej zasady: Jeżeli surowce są świeże, otruć się nie można a jak nie smakuje to żaden problem - u Ritza karmią bardziej wymyślnie, a czy lepiej...

Na Odyseusza zaokrętowałem pod koniec mojej morskiej kariery. Z trudem odnalazłem statek ukryty gdzieś w głębi portu. Załoga łącznie z kapitanem była w mesie, czekali tylko na mnie. Przywitałem się. Kapitan był zadał mi kilka pytań:

- Czy ma pan doświadczenie na holownikach?

- Nie.

- Czy wie pan co to jest łapanie obiektu, łapał pan kiedyś obiekt w nocy?

- Nie.

- To co pan umie?

- Umiem uruchomić silnik główny, prądnice, wrzucić prądnice na szyny, trzymać temperatury i ciśnienia. Tu – proszę – mój dyplom i wszystkie pozwolenia.

- To niewiele. Jest noc, pogoda sztormowa, czekamy do rana.

Poszedłem zapoznać się z siłownią, sprawdziłem podstawowe układy, drenaż, stan paliwa, stan olejów sposób uruchamiania agregatów, sterowanie śrubą nastawną itd. Zjadłem kolację i położyłem się spać. Po raz pierwszy od wielu lat spałem w kubryku. Dwie piętrowe koje, malutki stolik, niebieska lampka nad stolikiem, żeby nie palić światła sufitowego i nie budzić odpoczywających. W normalnej flocie taki standard jest niespotykanym już przeżytkiem, współczesna załoga nawet na holownikach posiada jednoosobowe kabiny z ogólną w najgorszym razie łazienką.

Rano wiatr się nieco uspokoił, kapitan wyjaśnił mi zasady zachowania się na burcie i moje dodatkowe obowiązki. Rozpoczęliśmy manewry do przejęcia obiektu i wyjścia z portu. Na skróconym holu wyszliśmy za główki. Pogoda była taka sobie, na dużym statku nie zauważyłbym kiwania, teraz było inaczej. Każda fala podbijała płytko zanurzony statek , w takim wypadku nawet obyty z pracą na morzu człowiek odczuwa współpracę morza, obiektu i statku. Wypuszczony na pełną długość hol dodatkowo szarpał. Holownik mimo swej mocy jest zawsze dużo mniejszy od holowanego obiektu.

- Jak się czujesz? - zapytał Kapitan

- Boję się, że marchewka i pieczarki z wczorajszej kolacji powybijają mi zęby.

- To sobie ulżyj i się nie przejmuj.

Łatwo mu mówić –,mam "szufladę" i może wypaść razem z pieczarkami. Po czterech dobach zdaliśmy obiekt i rozpoczęliśmy drogę powrotną, objawy choroby morskiej minęły. Poznałem specyfikę pracy i zacząłem poznawać tajniki nowej dla mnie dziedziny. Stałem się pełnoprawnym członkiem załogi Odyseusza.

Nasza praca przebiegała w cyklach: przejęcie i przygotowanie obiektu, wyjście z portu na krótkim holu z pomocą drugiego holownika podtrzymującego obiekt, puszczenie holownika pomocniczego, wydanie holu na całą długość, pokonanie dystansu i czynności odwrotne do wyjściowych i tak dookoła Wojtek. Zmianie ulegał czas trwania cyklu. Gdynia – porty krajowe kilka do kilkunastu godzin, St. Petersburg – Rotterdam ponad dwa tygodnie.

Wszystkie zespoły holownicze nas wyprzedzały, niezależnie od gabarytów ładunku i sposobu laszowania. Obecnie holuje się niemal wszystko, od wielkich statków przeznaczonych na żyletki po różne pontony, zbiorniki czy barki z sekcjami kadłuba Odyseusz rozpoczął swoja pracę jako holownik portowy w czasach gdy moje doświadczenie morskie sprowadzało się do rejsu statkiem spod Mostu Poniatowskiego do Młocin i rejsu m/s Diana po Zalewie Szczecińskim, nigdy nie był nowoczesny a po latach został przystosowany do pracy na pełnym morzu. W mojej karierze widziałem już starsze statki i urządzenia portowe. Oglądałem je jako swego rodzaju "pracujące zabytki" a teraz sam znalazłem się na takim… zabytku. Przebudowa na holownik morski, polegała na przystosowaniu zbiorników balastowych do bunkrowania i rozchodu paliwa w celu zwiększenia autonomiczności. Paliwo z balastów należało zużywać na końcu, gdyż podczas holowania, podniesiona rufa powodowała utratę ciągu.

Jako zabytek miał Odyseusz szereg rozwiązań niespotykanych na nowoczesnych statkach, jednym z nich było użycie kompasu magnetycznego do sterowania automatycznego. Każde przejście nad kablem podwodnym było praktycznym potwierdzeniem reguły trzech palców i zależnie od kursu kończyło się zwrotem w kierunku bliskiego lądu lub pełnego morza. Normalnie stosuje się wirujące szyby oraz bardzo mocne wycieraczki podobne do samochodowych co zapewnia minimum widoczności w złych warunkach. U nas były zwykłe samochodowe z lat czterdziestych bez spryskiwaczy, mieliśmy za to na mostku dwa okna "kolejowe" otwierane niczym w starych pulmanach za pomocą pasa. Okno na pas było bardzo przydatne podczas mrozu, gdy szyby były zaszronione, po opuszczeniu można było prowadzić normalną obserwację. Kapitan zakutany we wszystkie możliwe kurtki i ciuchy był bardziej podobny do dorożkarza z "zaczarowanej dorożki" niż do nawigatora na mostku w 21 wieku.

- Znam ten holownik - powiedział pilot wprowadzający Odyseusza do portu schronienia, był u nas i przypadkowo zatonął, wtedy zginęli ludzie. Było to powiedziane bez uśmiechu, raczej z podziwem, że stary holownik jeszcze pracuje. Odyseusz jednak pływał, przynosił dochody właścicielowi i zarobek załodze.

Mimo doskonałej łączności i coraz doskonalszych urządzeń prognoza pogody ciągle jeszcze jest loterią. Tak będzie jeszcze bardzo długo, bardzo duża ilość zmiennych nie zawsze pozwala na uzyskanie odpowiedniej prognozy. Tym razem szliśmy z obiektem w kierunku Morza Północnego, ogólnie wyglądało źle, był sztorm, ponadto po godzinie od wyjścia z Brünsbüttel patrolowiec Niemieckiej Policji Wodnej, zwrócił uwagę, że jedno ze świateł było wygaszone, aby je zapalić należało: skrócić hol, przejść na obiekt, na miejsce przepalonego koszyczka założyć nowy, oświetlenie obiektu było gazowe, zapalić lampę, wrócić na statek i wydać hol. Czynność trudna do wykonania w dzień przy idealnej pogodzie. Policyjny patrolowiec towarzyszył nam do momentu ponownego wydania holu, nie zapalenie światła groziło zatrzymaniem zespołu i wysoką grzywną.

Naprawa lampy zajęła nam około pół godziny. Poszliśmy dalej w kierunku morza Północnego. Pogoda się wyklarowała, jednak na popołudnie przewidywano załamanie. Musieliśmy się spieszyć, stopniowo zaczął narastać sztorm, niestety na Morzu Północny szczególnie w sezonie jesienno-zimowym, jest albo tuż po sztormie, albo trwa sztorm albo za chwilę będzie sztorm. Taki jest urok tego miejsca. Dni bez sztormu jest stosunkowo mało. Falowanie niezauważalne dla dużego statku, dla małego holownika jest dużym sztormem. Tak było i tym razem.

Około pól godziny przed stacją pilotową wezwaliśmy holownik pomocniczy. Odpowiedź była: skróćcie hol i wychodzimy do was. Zaczęliśmy skracanie holu. Sztorm narastał. Okazało się, że przy tym wietrze nasza winda jest za słaba i nie możemy ściągnąć holu. Niedaleko od nas holownik oceaniczny z wieżą wiertniczą sprawnie skrócił hol i wszedł na nasze miejsce. Minęła godzina ciągłego ponawiania prób ściągnięcia holu. W końcu kapitanat powiadomił nas: idźcie dalej ze względu na silny sztorm zamykamy port i nie przyjmujemy. Do następnego było dwie godziny, podeszliśmy tam i „oberek” zaczął się na nowo. Na podejściu, ponownie zaczęliśmy skracanie holu a sztorm narastał.

Cały czas powtarzała się sekwencja, skrócenie holu o kilkadziesiąt metrów, winda nie będąc w stanie utrzymać obciążenia obiektem, popuszcza wybraną długość lub przepala się bezpiecznik i da capo. Zbyt duże bezpieczniki grożą uszkodzeniem sieci, skład nie miał się gdzie schować przed wiatrem, aby spokojnie wykonać prostą w normalnych warunkach czynność. Z popołudnia zrobił się wieczór, nadeszła noc wreszcie zaczęło szarzeć w miejsce świateł zobaczyliśmy kontury pobliskich wież wiertniczych, sytuacja się pogarszała. Byliśmy zmęczeni. Raptem, usłyszeliśmy huk Odyseusz szarpnął się jakby mu ulżyło, spojrzeliśmy w kierunku rufy. Obiekt powoli się oddalał.

- Zrozumieliśmy, pękł hol.

Teraz najważniejsze było – zapobiec dalszej katastrofie .Uprzedziliśmy stację brzegową, zameldowaliśmy armatorowi. Obserwowaliśmy teraz obiekt mijający wieże wiertnicze i dryfujący w kierunku plaży. Sztorm jakby zmalał. Obiekt zatrzymał się przed plażą. Ze względu na głębokość nie mogliśmy podejść i podjąć holu awaryjnego.

Pogoda nas pokonała – czy zrobiliśmy wszystko co było można?

Odezwało się ratownictwo brzegowe, skierowaliśmy ich do armatora. Powoli się rozwidniło. Z portu wyszedł holownik z motorówką, podjęli hol awaryjny, ściągnęli obiekt, weszli na tor wodny . Armator polecił aby podążać za ratownikami, podobne polecenie otrzymaliśmy z kapitanatu. Koło południa stanęliśmy przy kei. Nabrzeże, przy którym stanęliśmy było w najdalszej części portu. Odyseusz został aresztowany do czasu przelewu na konto ratowników. Mieliśmy za sobą ponad dobę bezużytecznej harówki...teraz załoga mogła odpocząć.

Na drugi dzień, od rana mieliśmy same „przyjemności” – kontrola eksperta, kontrola portowa, rozmowa kapitana z armatorem itd.; Ekspert wykazał, że w miejscu pęknięcia, lina była już wcześniej rozciągnięta i wielokrotne szarpnięcia podczas skracania holu

spowodowały zerwanie w najsłabszym punkcie. Armator poinformował kapitana, że obiekt przejmie inny holownik a my nazajutrz wracamy przez Kanał Kiloński do kraju. Praca na Odyseuszu okazała się epizodem w mojej karierze morskiej – nie pierwszym i nie ostatnim.

Jan Przęczek

Szkoleniem

 


Autor (na zdjęciu) tak pisze o sobie: 

"W tym roku skończę 73 lata, mieszkam w Gdańsku. Moja kariera zawodowa była dość urozmaicona. Pracowałem jako: sezonowy w PGRze, ładowacz na punkcie skupu, uczeń dziewiarski, aparaturowy szlamu w Hucie Miedzi, robotnik budowlany, następnie w Stoczni: jako monter, kompletator i konstruktor. W międzyczasie ukończyłem Studium Wieczorowe PG. Później byłem pracownikiem Zjednoczenia Melioracji Wodnych i od 1975r zacząłem pracę w PLO począwszy od Młodszego Motorzysty do stanowiska Starszego Mechanika, od roku 1989 do emerytury pracowałem u różnych armatorów zagranicznych, pod różnymi banderami i na różnych statkach przeważnie masowcach, były też Euro-coastery, jeden holownik itd. Ogółem było 46 statków i 65 kapitanów. Kapitanowie z którymi pracowałem byli różnej narodowości najwięcej Polaków, byli też Niemcy, Rosjanie, Filipińczycy, Chorwaci, Rumun itd. Wśród kapitanów są tacy z którymi zawsze mógłbym pracować i tacy (tylko kilku), że na ich widok odwracam głowę i przechodzę na drugą stronę. Podobnie załogi, były różnej narodowości bardzo często mieszane. Definitywnie zszedłem na emeryturę w wieku 70 lat. Bardzo lubię zwiedzać Muzea, czytać książki (niezbyt trudne) słuchać muzyki różnej od popularnych łubu-dubu. Moje ulubione piosenkarki to Pani Sława Przybylska, Pani Irena Santor, Pani Maria Koterbska a z nieżyjących Pani Marta Mirska i Pani Anna German, z piosenkarzy Pan Jerzy Połomski, Pan Janusz Gniatkowski oraz wszyscy inni z poprawną dykcją." 


Zapraszamy do lektury innych opowiadań w zakladce Morze oraz Proza, których autorem jest Jan Przęczek. Miłej lektury!Kapitan Ihms copy

Jan Przęczek  pierwszy z prawej    

Zachód słońca

Zdjęcia pochodzą z archiwum Autora




Najnowsze wydanie

Polub nas na Facebook-u