Jej potrzebę budowy dostrzega gdański magistrat, ponieważ muszą zostać odciążone Aleja Zwycięstwa i ulica Grunwaldzka w Gdańsku, Wrzeszczu i Oliwie. Powinna też ona przebiegać przez Sopot i Gdynię.

Ale jeśli Sopot nie zrealizuje koncepcji tunelu mającego być kontynuacją gdańskiego odcinka, to i tak dwupasmowa Droga Czerwona z 9 skrzyżowaniami musi powstać. Tak powiedział podczas konferencji prasowej Wiesław Bielawski, zastępca prezydenta Gdańska ds. polityki przestrzennej.

Pomysł budowy trasy łączącej Gdynię z Gdańskiem powstał wkrótce po wojnie. Trafił jednak na półkę i został „odkurzony” dopiero niedawno, po zmodyfikowaniu przez dodanie skrzyżowań z kilkoma ulicami w mieście. Jest rozpatrywany ponownie jako niezbędne rozwiązanie przy narastających problemach komunikacyjnych miasta, ale przewidywany do realizacji dopiero po... 2030 roku.

Co do słuszności realizacji tej inwestycji, przekonują przeprowadzone badania nad "Transportowym modelem symulacyjnym dla miasta Gdańska” na nadchodzące lata. W badaniach tych uczestniczyli naukowcy z Politechniki Gdańskiej i Krakowskiej wraz z pracownikami Biura Rozwoju Gdańska.      

Jak twierdzi pracownik tegoż biura Tomasz Budziszewski, (na zdjęciu z lewej) absolwent UG, za pomocą opracowanego modelu istnieje możliwość oddziaływania na układ dróg lokalnych. I tak np. budowa ulicy Nowej Świętokrzyskiej spowoduje ok. 60 proc. spadek natężenia ruchu na już istniejącej ulicy Świętokrzyskiej. Model ten daje też możliwości oceny efektywności realizacji inwestycji w zakresie transportu zbiorowego. Dobrze obrazuje to rozwój sieci tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe, gdzie każdy kolejny odcinek linii tramwajowej oddany do użytku podnosi efektywność, czyli wzrost potoku pasażerskiego sieci w tym rejonie. I tak na przykład w 2009 roku liczba pasażerów podróżujących w godzinie szczytu popołudniowego tramwajem w al. Armii Krajowej wynosiła ok. 900 pasażerów na jeden kierunek. Po uruchomieniu linii w al. V. Havla, liczba ta wzrosła do ok. 1300 pasażerów. Na podstawie modelu prognozuje się, że liczba ta może wzrosnąć do ok. 2200 pasażerów w roku 2025, oczywiście w przypadku kontynuowania budowy układu linii tramwajowych w dzielnicy Gdańsk Południe.  

Wyniki badań przeprowadzonych w 2009 r., a dotyczących przewidywanych zachowań komunikacyjnych gdańszczan w latach 2015, 2025, 2035, posłużą do tego, by lepiej planować rozbudowę infrastruktury. Analizy z 2009 roku wskazywały też, że 38 proc. mieszkańców Gdańska korzystało z transportu zbiorowego, a tylko o jeden procent więcej wybierało samochody. Co ciekawe, że coraz większa ilość mieszkańców deklaruje korzystanie z transportu rowerowego. Dlatego tak dużą wagę przykłada się w Gdańsku do budowy ścieżek rowerowych.

W ocenie W. Bielawskiego, w krótkim czasie na pewno nie należy spodziewać się znaczącej zmiany przyzwyczajeń transportowych. Jest to proces długofalowy. Chociaż, gdańszczanie coraz częściej wskazują na rosnący komfort jazdy w autobusach i tramwajach, a także – co jest najbardziej dostrzegalne - szybkość pojazdów transportu masowego i eliminacja szukania miejsc postojowych w mieście na samochody osobowe i kosztowne ich opłaty.

Badania ankietowe w ramach tegoż projektu, dotyczące ruchu transportowego w Gdańsku, będą najprawdopodobniej powtarzane cyklicznie, co 7 lat, zgodnie z kalendarzem Unii Europejskiej decydującym o przyznawaniu funduszy na realizację poszczególnych inwestycji.

"Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska" powstał w oparciu o program Visum, używany przez planistów m.in. w Warszawie i Szczecinie. Na potrzeby badań Gdańsk został podzielony na 161 "rejonów transportowych". W bieżącym badaniu ruchu pomóc ma także wdrażany właśnie na ulicach Trójmiasta program "Tristar", czyli inteligentny system sterowania ruchem. 

Wła-49

Zdjęcia: Włodzimierz Amerski